Напомним, в своем отчете об экономике России для сравнения ВБ приводит стоимость содержания дорог в Финляндии, в которой климатические условия схожи с российскими. Там в 2007 году на один километр дороги было потрачено 9442 доллара. При этом, качество трасс в России значительно уступает европейским: из 50 тысяч дорог в стране только треть можно назвать удовлетворительными или хорошими.
По мнению специалистов Всемирного банка, высокий уровень расхода на дороги в России связан с отсутствием конкуренции в дорожной индустрии, утечкой средств и коррупцией.
Дорожная бухгалтерия по-русски
"Для капремонта дороги 27 тысяч долларов недостаточно, это чуть меньше 800 тысяч рублей, хватит только на поверхностную обработку, - прокомментировал депутат ЗС ПК, экс-директор компании "Примавтодор" Виктор Корочин. - Текущий ремонт стандартной дороги - положить асфальтобенное покрытие толщиной 5 см на дорогу шириной 7 метров - будет стоить примерно 3 млн 200 тысяч рублей за 1 км. Если же говорить о капитальном ремонте (заново устраивать основание, класть три слоя асфальтобетона), то, например, один из участков реконструируемой федеральной трассы М 60 стоит 524 млн рублей за 6 км (4-6 полос)".
Делим эту сумму на шесть, получаем, что один километр обойдется в 87 млн рублей. Встает законный вопрос, почему такая разница в цене. Эксперты утверждают - расчеты зарубежных строителей дорог не включают в стоимость часть работ, которые закладывают в цену россияне.
"Принципиально технологии ремонта во всех странах одинаковы, вопрос в основном состоит в механизации и автоматизации труда, а также применении наиболее современных и более долговечных материалов, - говорит кандидат технических наук, доцент кафедры "Автомобильные дороги" Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ) Павел Пегин. - Существенная же разница в цене заключается не в нашей дороговизне, а в перечне тех расходов, которые включаются в нее. В зарубежных странах учитывают стоимость непосредственных работ, в России в содержание дорог включены непроизводственные затраты, такие как аренда земли, содержание зданий и сооружений и т.п.
Не стоит забывать, что часто дорожные деньги рассматриваются чиновниками как резервный фонд для решения иных задач: лечение уссурийского тигра, организация праздничных демонстраций и так далее".
Что касается сравнения с Финляндией, то, по мнению советника вице-президента Ассоциации строителей России по Дальневосточному федеральному округу Николая Матвиенко, оно не вполне корректно:
"Большинство дорог в Финляндии вообще без асфальта - простые грунтовки, ухоженные, грейдрованые, покрытие мелкой галькой с песком. Суровой климат не позволяет скаредным соуми тратить кровные кроны на бесполезный асфальт. И, тем не менее, езда по их дорогам мягка и приятна, причём без ограничения скорости, и что характерно - без грязи (песок же). Кстати, и наши автолюбители знают, что хорошая грунтовка лучше никчёмных "проспектов". Помнится, в Хасанском районе на побережье был участок дороги от Песчаного на Безверхово. Даже на тяжёлой машине там можно было ехать все 100 км час. И ощущение комфорта в салоне куда лучше, чем сейчас на Алеутской при "сорока". Секрет прост - дорога сделана честно и регулярно обслуживается. Хоть и смета расходов там меньше "в разы"".
Обещать - не значит гарантировать
Казалось бы, дороги, на ремонт которых тратятся такие огромные средства, должны служить нам годами. И хотя строительные компании дают гарантии на отремонтированные дороги, обязательства по ним исполняется редко.
"Гарантию на капремонт дороги дают 8 лет. Если ремонт обычный (то есть если основание не меняли) - 2-3 года, больше дорога не прослужит, при слабом основании она начнет проваливаться", - говорит Виктор Корочин.
Но случаи, когда ремонтники переделывали некачественно сделанную работу, скорее исключение из правил.
Так, тот же Примавтодор завершил ремонт участка федеральной трассы от фабрики "Заря" до 14-го километра с существенным опозданием - в конце 2008-начале 2009 года. Этот факт тогда вызвал серьезные нарекания, однако заместитель генерального директора ОАО "Примавтодор" Леонид Васильев рапортовал что, несмотря на проведение работ при минусовых температурах, всё будет сделано качественно и в срок. Власти, в свою очередь, напомнили подрядчику, что в случае возникновения проблем в течение трех лет "Примавтодор" должен будет производить необходимый ремонт за свой счет.
В итоге, не прошло и полгода, как губернатору и мэру пришлось указывать компании на необходимость скорейшего ремонта разделительной стенки. Бетонные блоки made in Primorye с романтическим американским названием "Нью-Джерси" не выдержали русской зимы. Весной из них вылезла арматура, а бетон, по утверждению комиссии, проверившей состояние дороги, "свободно разбирается рукой". Не пережившие зиму части конструкции заменили на новые, обработав все блоки специальной смесью, которая должна не позволить им разрушаться под действием реагентов. Также заменили и часть бордюр.
Но сегодня этот участок дороги вновь в отвратительном состоянии: массово крошатся бордюры, трескается и "плывет волнами" дорожное полотно. Однако, маловероятно, что "Примавтодору" придется снова выполнять "работу над ошибками", хотя три гарантийных года еще не миновало. Данный участок трассы попадает под проект реконструкции "гостевого маршрута" от улицы Девятая автомобильной дороги М-60 "Уссури" до улиц Некрасовская и Гоголя и начала мостового перехода через бухту Золотой Рог. А эти работы согласно контракту выполняет уже совсем другой подрядчик - "Корпорация Инжтрансстрой".
"Исторически так сложилось, что в социалистической России гарантийных сроков строительства дорог не было, поскольку ежегодно на текущий ремонт и содержание дорог выделялось необходимое количество денег. Экономили только на новом строительстве, - рассказывает Павел Пегин. - Правильнее надо сказать, что в России любое строительство, в том числе и дорожное, должно быть с соответствующим гарантийным сроком под соответствующие гарантии. У нас сейчас в торгах побеждает тот, кто назовет ниже цену (которая ниже в основном за счет качества), а потом можно переименоваться и опять идти на торги, т.к. профессиональный опыт и историю в торгах почти не учитывают".
Новая дорога - соблазн обогатиться
По мнению Николая Матвиенко, дорожное строительство просто идеальное подспорье для воровства бюджетных средств, и отсюда все проблемы:
"В структуре затрат дорожного строительства - до 90% скрытых работ: планировка рельефа, отсыпка-уплотнение основания, укладка балласта и обустройство инженерных систем. Потребитель в лучшем случае видит только верхнюю корочку - асфальто-бетонную смесь (впрочем, и там тоже можно "отполовинить"). Все что под нею - скрыто от глаза, и невозможно сказать, что там лежит в основании, что за дренаж и есть ли таковой там вообще, и куда на самом деле пошли списанные на него деньги, - говорит Матвиенко. - Как не обогатиться при таких очевидных соблазнах? Манна небесная жуликам - наши тайфуны. Ведь ливневой канализации в городе нет. А значит с каждым дождём все концы сразу (и вполне буквально) в воду.
По словам Матвиенко, за ливнёвку нам выдают трубы хоз-фекальных коллекторов, а люки-решётки присутствуют на дорогах просто как элемент дизайна, поскольку никаких труб и коллекторов попросту не существует.
Виновата власть и устаревшие технологии?
Все же качественные дороги и "скромные" по содержанию дороги, по мнению специалистов ТОГУ, на Дальнем Востоке есть. По данным хабаровских экспертов, содержание 1 550 км дороги "Амур" в прошлом году стоило 510 млн 437 тысяч рублей или 329 314 рублей за 1 км, что соответствует, примерно, 11 тысячам долларов.
"Ежегодно силами преподавателей нашей кафедры обследуется более 100 км. дальневосточных дорог, нарушения, конечно есть, но большинство дорог построены качественно, - уверен Пегин. - Стоит заметить, что если официально строительство дороги не соответствует технологии, то ее не примут в эксплуатацию и работы не оплатят. Вопрос стоит острее: соответствуют ли применяемые технологии дальневосточным дорогам? Я бы сказал - нет, потому что в основном используют устаревшее оборудование и соответствующие технологии".
А вот Николай Матвиенко уверен -"правильные дороги" в Приморье явление исключительное.
"Совершите прогулку вдоль Северной линии обороны Владивостокской крепости, от "Зари" по хребту до завода "Варяг". Там ещё с царского времени сохранился воинский тракт, соединяющий форты и арсеналы. Уж сто лет миновало, и без намёка на уход, но брусчатка как новая. Потому что у дороги крепкое без халтуры основание, тщательно продуманный и добротно исполненный дренаж ливневых вод, кюветы-снегоприёмники, укреплённые склоны, три слоя каменного покрытия (и это при том, что большую его часть уже давно развезли на коттеджи). Даже столбики ограждения стоят вертикально".
Прокуратуру качество дорог не удовлетворяет
В конце марта Генпрокуратура в ходе проверки российских дорог назвала их состояние неудовлетворительным. По мнению ведомства, в этом виноваты органы государственной власти и местного самоуправления, которые "повсеместно" не исполняют нормы законов при строительстве и ремонте дорог.
Как подтвердили РИА PrimaMedia в пресс-службе прокуратуры Приморского края, обращения от граждан по поводу отвратительного качества ремонта дорог во Владивостоке регулярно поступают в районные органы прокуратуры.
И хотя по жалобам граждан проводят проверки, мало кому удается добиться проведения качественного ремонт по новой. Ни говоря уже о реальном наказание для недобросовестных дорожников.
