Приморье становится всё более привлекательным местом для туристов в то время, как само его население продолжает страдать от неудобства социально-функциональной организации среды. Неразвитость транспортно-пешеходной структуры, отсутствие композиционной взаимосвязи между исторической и современной застройкой, экологически непродуманное антропогенное воздействие на уникальный природный ландшафт, его искажение, нивелировка и деградация в процессе градостроительного освоения территории — а ведь всё это лишь часть проблем, существующих в городе.
Корр. ИА PrimaMedia встретилась с руководителем АНО "Тихоокеанский институт поддержки креативных инициатив" Иваном Чайкиным и выяснила, почему по его мнению Владивосток периодически становится "столицей конфликта" в сфере урбанистики, как решить насущную проблему общественного транспорта в городе и многое другое.
— Разговор будет преимущественно о комплексном развитии территорий. Начнём издалека — сейчас в Приморье меняют подход к жилищному строительству, преимущественно используя, как раз-таки, механизм КРТ. Давайте с вами обрисуем, что это за зверь такой. Чей опыт КРТ нам близок, где он успешен?
— Понимаете, проблем-то в городе много. Говоря общими словами, механизмы КРТ предусматривают, что все стройки будут сопровождаться возведением объектов социальной инфраструктуры — школами, детскими садами и так далее.
Вопрос этот решается и решается, а точечная застройка всё продолжается и продолжается.
Понятно, что регион-флагман в этом плане Москва — вся реновация идёт оттуда. В Тюменской, Пензенской и Кировской областях, а также в Краснодарском крае дела идут успешно. В целом, по стране много таких регионов. И вот, собственно, с этого года у нас тоже основное строительство будет вестись в рамках комплексного развития территорий. Конечно, хочется надеяться, что это положительно повлияет на развитие всей сферы, и в проектах застройки будет обязательно учитываться социальная инфраструктура.
Я, как специалист в области креативных индустрий, считаю, что помимо базовой социальной инфраструктуры должна быть предусмотрена и культурная. Многие не понимают, что она играет большую роль в привлечении и удержании населения региона. В городе должно быть интересно, в городе должно быть клёво как жителям, так и его гостям. Думаю, что нехватка объектов культурной инфраструктуры — ещё одна составляющая в ответе на вопрос об оттоке населения.
То же самое должно быть и на местном уровне — есть такое понятие как "15-минутный город". Концепция такова, что ты от своей квартиры за 15 минут можешь дойти до магазина, школы, в том числе, и до объектов культурной инфраструктуры. Например, до творческой студии. Думаю, что это тоже должно учитываться.
КРТ в Приморье — революция в сфере жилищного строительства или просто громкие слова? Ольга Иванникова — о том, как КРТ исправит ситуацию по городской среде и почему жители Владивостока не доверяют нововведениям
— А в чём значимость для любой территории культурной инфраструктуры?
— Люди взаимодействуют между собой, у них формируются общие культурные коды, свои шифры. Формируется чувство принадлежности к какому-то сообществу. Благодаря таким взаимодействиям создается ощущение связи с территорией. И чем больше этот социокультурный фундамент, объединяющий людей, тем сильнее становится удерживающая и влюбляющая в территорию сила.
Поэтому очень важно делать на это упор. Тема недооценена в большинстве проектов и программ. Понятно дело — мы сосредоточены на показателях темпов строительства, обеспечении территорий школами и детскими садами, но точно недостаточно внимания уделяем культурным объектам.
— А в каком соотношении, на ваш взгляд, должен быть баланс между властями разных уровней — муниципального, регионального и федерального — и застройщиками в области возведения социальной, дорожной, коммунальной, а также инфраструктуры для развития креативных индустрий. Если всё взвалить на застройщика — цены на квадратный метр будут непосильными. И государство не в силах обеспечить новое строительство необходимой инфраструктурой. Где золотая середина, есть ли в России примеры?
— Никакой универсальной и стандартизированной золотой середины никто не найдёт. Даже скажем так — для каждой территории может и будет "золотая середина", но своя. Везде баланс будет разным, поэтому, я считаю, не стоит слепо копировать чужой опыт.
Всегда всё сводится к коммуникации конкретных людей. Ключевое, что нам необходимо — это способность говорить на одном языке. Просто повесить всё на застройщика или на государство, как вы ранее сказали, невозможно. И именно поэтому я поднимаю тему культурной сферы и культурного развития городов.
Плохо то, что Артём — пригород Владивостока. Крупные города можно сравнить с чёрными дырами, так как они имеют свойства притягивать ближайшие муниципалитеты. И те, кто находится в зоне ближайшего притяжения, забирают на себя всю инфраструктуру. Посмотрите, например, на креативные пространства или классные рестораны — почти все они сосредоточены во Владивостоке. В Артёме же их практически нет. Подмосковье тоже этим страдает: в городах с населением в 150-200 тысяч жителей иногда нет даже кинотеатров.
В этом смысле Владивосток — мощный аттрактор. А вот в Уссурийске ситуация иная. Он уже расположен намного дальше и является собственным центром притяжения.
Есть такое понятие как "нематериальные источники мотивации". Например, в компаниях, где развита нематериальная мотивация, рядовые сотрудники активно предлагают новые идеи и форматы решения повседневных задач. Им за это не платят, но каждый всё равно стремится внести свой вклад. Ровно то же самое должно происходить и в городах.
То есть, город тоже можно сравнить с некой компанией, где есть жители, но не как сотрудники, а как составная часть процесса. Когда они активно вкладываются в процесс, возникают крутые и инновационные решения. Нет какой-то формулы, которая в всегда будет давать крутой результат. Но, если все участники процесса стремятся повысить ценность территории, то они смогут добиться появления и школ, и детских садов, и других необходимых объектов.
Если же никто не заинтересован в развитии территории, то застройщик просто получит деньги, а край получит красивые цифры по темпам строительства.
Понимаете, формально они найдут способ выполнить все показатели. Если у людей есть любовь к этой территории, они и до КРТ, и после КРТ будут стремиться сделать её лучше.
Во Владивостоке есть пример, когда бизнесмен без чьей-либо сторонней просьбы вкладывает огромные деньги в развитие общественных пространств. Нам нужно больше таких людей, ведь, слава богу, пример заразителен.
Я неоднократно слышал от известного ресторатора Ильи Сухих о его желании создать свой сквер и вкладывать в него средства. На самом деле, на любом уровне, начиная с подъезда, каждый житель своего дома может также немножко вкладываться. Можно прийти, посадить цветок или поставить его в горшок. Этим, например, занимаются те же ТОСы.
— Касательно того, что огромную часть сейчас возлагают на проекты КРТ, но при этом заместитель генерального директора ПИК Владимир Антонов сказал, что КРТ само по себе никому ничего не гарантирует. Согласны ли вы с этим, и как вы думаете, как можно решить эту проблему?
— Никакая программа ничего не гарантирует и не сможет гарантировать.
Культура взаимодействия людей съедает стратегию на завтрак, а любую программу на обед.
Чтобы программы действительно помогали, людям нужно научиться коммуницировать, договариваться и работать сообща.Владивосток, в моём видении, это столица конфликта. Многие удивляются тому, насколько здесь всё сложно с точки зрения коммуникации и достижения какого-то конструктивного результата.
К сожалению, хорошая качественная идея не будет работать должным образом, если общество не принимает ее внутренне. Однако, если люди с ней согласны, то они будут, как минимум, не препятствовать ее реализации, а как максимум — действительно следовать ей.
— Многие делают ставку на строительство социальной инфраструктуры. Главный архитектор Приморского края Антон Глушков сказал, что нужно полностью избегать точечной застройки и неконтролируемого роста перегрузов в инфраструктуре. В обязанности девелопера теперь входит обязательно построить детский сад, а если это более крупный объект или микрорайон, то, соответственно, и школу. Но сейчас застройщики, земля у которых находится в собственности, строят целые районы многоэтажек без обещанной социальной инфраструктуры. Яркий пример — микрорайон Патрокол и многострадальная школа, которую никак не могут построить там. А в районе Снеговой Пади, например, запланирован чуть ли не новый город, состоящий только из многоэтажек. Что делать с этим?
— Может возникнуть мысль — всё снести и построить заново.
На самом деле, с этим очень сложно разобраться. Если мы не осознаем необходимости в изменении подходов, то ничего не изменится. По сути, мы как будто пытаемся построить во Владивостоке ещё одно Мурино (пригород Санкт-Петербурга, ставший урбанистическим тропом спального гетто — прим.ред.)
Здесь можно отметить ценность проектов КРТ — как минимум, они позволят внедрить квартальную планировку. Да, это ценно, но панацеей точно не является. Так или иначе, сейчас мы можем констатировать, что большинство районов застраиваются в логике микрорайонной застройки. Хотя я, честно, пытался найти хоть один пример качественного микрорайонного планирования, который однозначно вызывал бы положительный отклик, но не нашёл.
До 1960-х город был спланирован по квартальному принципу. Потом до Владивостока добрались тенденции с 13-подъездными "лежащими небоскрёбами". Создаётся ощущение, что старые кварталы снесли, а новые начали строить исключительно по микрорайонному принципу. И сейчас, что Патрокл, что Снеговая Падь продолжают застраиваться точно также.
Что представляет собой наш Патрокл сегодня? Это огромное пространство, которое люди используют для сна.
Или взять ЖК "Исторический" на огромной сопке — по моим прикидкам, там будет около тысячи автомобилей. Обещают, что туда пустят маршрутку, но единственная дорога-серпантин ведёт в верхнюю промышленную зону на сопке, а внизу находится ещё одна промзона. И проблема в том, что подобные ЖК не интегрированы в городскую ткань. Да, застройка сопок — отдельная тема, бог с ней. Но ситуация с общественным транспортом предполагает, что эта самая тысяча машин поедет от туда в город — и поедет, в том числе, через путепровод. Ситуация с пробками может усугубиться из-за отсутствия альтернативы.
Проблема некоторых районов в том что, сколько бы мы ни говорили про наземное метро и прочее, 70-80% города состоит из жилых "человейников". Они отрезаны от эффективного общественного транспорта.
Строить дом надо так, чтобы в пределах 500-1000 метров от него были остановки общественного транспорта. Дальше человеку уже некомфортно — он хочет сесть в машину и уехать на ней.
Одним из элементов, который можно было бы реализовать во Владивостоке, является метробус — это сеть общественного автобусного транспорта, объединённая по логике метро. Такая система существует в Москве — это понятно, потому что в столицу идёт огромное количество ресурсов. Можно даже назвать её федеральной экспериментальной площадкой, где можно немного отходить от строгих нормативов.
Тем не менее, во Владивостоке я бы тоже смотрел в эту сторону. Мы смогли бы гибко обеспечить эффективный общественный транспорт, который может решать многие задачи.
Я сторонник того, чтобы весь общественный транспорт был муниципальным, потому что главный приоритет у частного перевозчика — это прибыль. Не вижу экономической целесообразности в предоставлении социальной услуги по перевозке людей. Особенно, если учитывать, что по контракту они обязаны работать с 6:30 до 23:30. Понятно, что есть необходимость и во внедрении ночных автобусов, но это не приоритетно. Задача состоит, чтобы люди эффективно в прогнозируемое ими время приезжали из точки А в точку Б на регулярной основе.
Сейчас, например, со Снеговой Пади сложно выехать на автобусе. Да, там есть несколько маршрутов, на которых как будто бы можно куда-то уехать. Но так как живущие там практически не работают в этом районе, они оттуда все выезжают. И логично, что на машинах.
Ключевое, что мы должны сделать — это в какой-то момент решиться на серьёзные изменения в стратегии развития перевозки людей. И лёгкое метро нас не спасет. На 100% круто, что у нас на городской электричке добавится пару станций. Они будут более оборудованными, но проблемы города целиком это не решит.
Когда ответят на вопрос, как это наземное метро сможет вывезти людей из Снеговой Пади, тогда можно будет о чём-то говорить.
— Продолжая тему с Патроклом — ранее в рамках общественных обсуждений, проведённых среди жителей микрорайона во Владивостоке, 95,7% участников высказались против строительства храма на выделенной территории. А землю всё-таки передали под религиозную деятельность. Что думаете об этом? Диалог власти с горожанами всё-таки не случился, хотя и предусматривался в рамках КРТ. Также хочется узнать, как подобный объект можно вписать в жилой район? Чтобы даже те жители, которые изначально были против, могли потом сказать — ну да, это стоит на своём месте.
— Ключевая проблема, которая задала тон тому противостоянию — это недостаточно качественное мастер-планирование территории. Людям не хватает общественных пространств, точек для коммуникации, а вместо этого им предлагают учреждение, которое ограничивает способы взаимодействия людей и форматов нахождения людей на этой территории. Это точно недостаток.
Сейчас у нас есть куча практик привлечения горожан в проектирование и сопроектирование территорий. Продолжать сверху насаживать какие-то решения — это точно не лучшее решение. Почему-то, мне кажется, если позволить людям решать самим, то понятно, что в первое время они точно будут отказываться от подобных объектов. Но, если они войдут во вкус в конструктивном формате, им дадут возможность действительно принимать решения на территории, то и до религиозных объектов дело дойдет, потому что они осознают, что потребность есть. Но сейчас у жителей таких районов, как Патрокл, есть другие насущные проблемы.
Храму быть: несмотря на мнение жителей, землю на Патрокле передали для религиозных целей Ранее 95,7% участников жителей микрорайона высказались против его строительства
Я не против религиозных объектов — я бы вообще кучу храмов настроил. Но здесь я бы больше смотрел на желания жителей.
— На "Урбанвэе" (16+) один из спикеров отметил, что жители Владивостока травмированы городской средой. Это порождает агрессивное отношение к различным проявлениям городской жизни. В этом высказывании есть доля правды: слишком редко застройщики и девелоперы действительно выполняют свои обещания. Чаще случается обратное — заявляют, например, строительство подземной парковки, а на деле город получает бизнес-центр в самом его сердце. Какие проекты смогут вернуть жителям доверие к обещаниям и заявленным планам?
— Мы во Владивостоке платим огромный налог на недоверие. Это значительные издержки, которые на нас давят. Человек смотрит на события и анализирует их на короткой дистанции. Мы привыкли оценивать события за 1−2 года, и нам очень тяжело посмотреть на ситуацию в разрезе 10−20 лет.
"Люди травмированы некомфортной городской средой Владивостока" — эксперт форума "УрбанВэй" В рамках международного урбанистического форума спикеры обсудили роль общественных пространств в городской жизни
Если взять четыре фотографии Владивостока — например, 2010, 2015, 2020 и 2025 гг., то мы увидим значительное улучшение всех сфер. Но в нашей голове совокупный опыт последних лет ужимается в некий стереотип и формирует, как я это называю, груз жизненного опыта. Он сильно давит на человека, заставляя его думать, что так было всегда. Люди, как вы и сказали, до сих пор думают: "Вот, объявили, что здесь будет многоуровневая парковка, а на деле построят очередной торговый центр". Так уже давно не делают.
За последнее время нет ни одного подобного кейса, когда в режиме строительства менялось назначение здания, как это было с бизнес-центром "Фрэш Плаза". Это была конкретная история, когда говорили про многоуровневую парковку, а появился бизнес-центр. И хоть сейчас такого не происходит, люди по инерции продолжают на любые новые проекты реагировать точно таким же образом.
И здесь на это можно повлиять только системной качественной работой, к сожалению, на протяжении 10−15 лет.
Лёгких способов решения проблемы здесь нет. Нужно показывать качественные результаты, а чего сейчас точно не нужно делать, так это заявлять то, чего не будет. Нам нужно сделать ставку на прозрачность и честность. Прозрачность намерений — это, когда ты честно и прямо говоришь, что можешь, а что нет. Думаю, что с людьми нужно пробовать разговаривать честнее. Ведь они считывают, что их обманывают.
Что будет от того, что мы будем говорить красивые слова и не предпринимать никаких действий? Летом прошлого года нам говорили про то, что не будет точной застройки, а до декабря включительно у нас только запускались и запускались новые подобные проекты.
Думается: ну, скажите вы прямо, что "не сейчас, а с такого-то числа в силу вступят нововведения". Люди бы поняли, если бы с ними говорили прямо. А из-за всего этого у людей формируется не только негативное отношение ко всем строительным процессам, но и акторам.
Всё-таки люди не глупые. И лучше честно с ними разговаривать.
— Помимо КРТ есть еще и мастер-планы, в которых присутствуют цифры будущего — 900 тысяч жителей во Владивостоке. Турпоток в 5 млн человек в год. На ваш взгляд, что говорит сейчас в пользу этих цифр и как сделать их реалистичными?
— В пользу этих цифр говорит мастер-план, который был представлен на Восточно-экономическом форуме (ВЭФ, 16+).
Если сложить положительный прирост населения 25 дальневосточных городов, для которых созданы мастер-планы, то всем их руководителям придется ответить: откуда они привлекут столько миллионов людей? Надо понимать, если какие-то города и территории прибавят в людях, то они будут конкурировать за одних и тех же людей. Они появятся или во Владивостоке, или на Сахалине, или в Хабаровске.
Небоскреб в 60 этажей: о реализации мастер-планов рассказал министр архитектуры Приморья Антон Глушков на встрече в Третьяковке описал проекты развития морского фасада города и инженерной инфраструктуры
Владивостоку нужно активно изучать "эффект Краснодара". Этот город является самым быстрорастущим в России. За последние 10-15 лет реальный прирост населения составил там порядка 500 тысяч человек. Это ощутимо. Просто активным жилищным строительством, низкой ценой на жильё и даже климатом этого не объяснить. Нам точно нужно его изучать.
Возвращаясь к некомфортной городской среде — на самом-то деле, по стране городская среда очень даже комфортная. Во многих городах уже давно успешно реализовали федеральные и другие программы благоустройства, поэтому качественными тротуарами, переходами и другими объектами никого не удивить. Зато на Дальнем Востоке — можно. И это, наверно, показательно.
Когда я общаюсь с экспертами из Центральной России, выясняется, что это решённый вопрос, а мы здесь очень сильно отстаем.
Нельзя забывать о том, что Владивосток — это автомобилизированный город. Мы строим мосты, но понимаем ли, как по ним будет ходить общественный транспорт? Мы до сих пор про говорим про тот формат ВКАДа (прим. ред. ВКАД — владивостоксая кольцевая автомобильная дорога), который предлагает решить проблему порта, но никак не решит проблему людей. Особенность Владивостока в его рельефе — у нас будет расти или порт, или население. Чем больше он работает, тем сильнее загружает городскую инфраструктуру. Больше будет ходить или общественного транспорта, или грузовых поездов и большегрузов.
Владивосток имеет крутую репутацию. К нам приезжает куча людей, чтобы просто посмотреть город. И мы, действительно, могли бы вырасти до 700 тысяч до 2030 года. Это было бы реально, если бы у нас была комфортная городская среда. Но пока ты выходишь из дома, смотришь налево-направо и видишь, как заканчивается тротуар. А где-то он даже и не начинается.
— Одной из инновационных идей, призванных объединить преимущества жизни в больших и малых городах, стала концепция "15-минутного города", в последние годы набирающая популярность во многих странах мира. Чтобы не пытались сделать власти Владивостока, ситуация с пробками не улучшается. В мыслях мэрии пересадить всех на общественный транспорт. И уже всё делается, чтобы насытить эту сущность пассажирами, и, как следствие, материальной базой для развития. И тут вопрос — что должно следовать вначале — изменение общественного транспорта, чтобы люди сами туда шли, или подталкивание людей к автобусам, чтобы росли доходы компаний, и они могли давать лучшие условия.
— Людям хочется, чтобы сначала появились крутые маршруты и классные автобусы, свободные, на которых можно даже в час пик добираться с комфортом. Но такого не бывает, что бы мы закупили 500 или тысячу новых автобусов, создали кучу новых маршрутов в один день и пустили их на улицы города. Бюджет ограничен, и это будет идти всегда параллельно: где-то надо всё-таки людей толкать на то, чтобы они пересаживались на общественный транспорт, где-то потихоньку нужно создавать инфраструктуру.
С другой стороны, когда ты в центре города делаешь выделенные полосы и не делаешь камер наблюдения для поддержания всей этой истории, она не работает.
Поэтому, если мы просто будем делать выделенные полосы, но не обеспечивать их исполнение и свободу этих полос для общественного транспорта, никаких качественных изменений не стоит ждать.
Не появляется выделенных полос за пределами центра города. Конечно, я понимаю, что за один день осуществить подобное нельзя. Невозможно взять и сразу по всему городу полосы нарисовать, выделить и внедрить. Это надо делать, но потихонечку. Тут как в научном анекдоте про лягушку в кипятке — надо варить людей медленно, чтобы они привыкали к новым условиям.
